Qual è il problema che si cerca di risolvere?
L’emergenza covid ha drasticamente cambiato la mobilità a livello mondiale. In particolare, la pandemia ha ridefinito le modalità di spostamento in ambito urbano, mutandoi bisogni e le preferenze dei cittadini metropolitani.
Diversi sondaggi mostrano come la mobilità privata sarà la modalità di trasporto preferita per gli italiani nel post-covid: un report di Areté, infatti, mostra come solo il 10% degli italiani tornerà ad utilizzare i mezzi pubblici per spostarsi. Il restante 90% si muoverà solo su veicoli privati e il 70% userà l’auto privata[1]
Questo è solo uno degli esempi che ci mostra come la pandemia potrebbe avere numerose esternalità negative per lo sviluppo di una mobilità urbana sostenibile, rallentando gli interventi necessari e, in alcuni casi, invertendo delle tendenze di decarbonizzazione e sostenibilità già affermate.
Ad esempio: una predilezione per mezzi privati, che è già stata complicata da disincentivare nelle decadi precedenti, anche se inizialmente solo circoscritta alla condizione emergenziale covid, potrebbe portare ad un ritorno della preferenza per il mezzo privato in via permanente, essendo il rischio biologico più apprezzato dal singolo del rischio ambientale che oggi non sembra grave come in realtà è. Questo cambio di preferenze rallenterebbe in maniera significativa il processo di decarbonizzazione della mobilità urbana e inoltre porterebbe i livelli di polveri sottili a livelli più critici di quelli pre-emergenziali, con gravi conseguenze sulla salute dei cittadini.
È necessario, quindi, intervenire sia a livello infrastrutturale urbano che di visione del futuro, per offrire una valida alternativa alla mobilità privata “passiva”. Questa alternativa deve necessariamente soddisfare i criteri di sicurezza, garantendo di proteggere i cittadini da contagio covid, e di sostenibilità, in linea con gli obiettivi nazionali ed internazionali.
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[1] https://www.ilfattoquotidiano.it/2020/06/12/mobilita-post-covid-gli-italiani-puntano-sullauto-fiducia-nei-mezzi-pubblici-ai-minimi-una-ricerca-spiega-le-nostre-nuove-abitudini/5832623/
Chi è interessato da questo problema?
Diversi gruppi beneficerebbero di un intervento simile, tra cui:
- Utenti di trasporto pubblico - Molti degli utenti regolari di trasporto pubblico nel pre-pandemia non si sentono più sicuri a spostarsi in questo modo. Per questo è necessario fornire loro un’alternativa sicura ed efficace.
- Cittadini – Interventi sistematici sulla mobilità potrebbero portare ad un miglioramento generale delle città interessate, beneficiando l’intera popolazione sia per qualità dell’aria e dell’ambiente.
- Sistema sanitario nazionale - Italia detiene il triste primato di morti premature causate dall’esposizione a polveri sottili in Europa[1].
Questo comporta un ingente danno economico in termini di costi sanitari comprendenti le malattie, le cure, le visite[2].
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[1] https://www.eea.europa.eu/it/pressroom/newsreleases/molti-cittadini-europei-sono-ancora/morti-premature-attribuibili-allinquinamento-atmosferico
[2] https://www.legambiente.it/wp-content/uploads/2020/01/Malaria-di-citta-2020.pdf
Quali sono le implicazioni della soluzione identificata?
L’idea del Gruppo Ambiente è quella di favorire una incisività e una omogeneità nella redazione di piani per la mobilità urbana nel post-covid, per supportare una ripresa verde e per condividere le migliori pratiche presenti in ambito di gestione pubblica della mobilità cittadina. Questi piani includerebbero necessariamente alcuni punti chiave:
- Focus su mobilità attiva (pedonale, ciclistica, monopattini):
La mobilità attiva è aumentata significativamente durante il lockdown (+10% rispetto a 2019), perdendo qualche posizione durante la fase 2 a favore di auto privata[1]. Piani per la mobilità post-covid dovrebbero supportare questa tendenza, favorendo la mobilità attiva in quanto sicura e sostenibile. - Focus su semplicità dell’intermodalità della mobilità
La mobilità attiva non può basarsi solo sullo sviluppo di nuovi itinerari, ma deve essere accompagnata da nuovi servizi ed infrastrutture[2]. Cruciale è il concetto di intermodalità facilitata, per cui cambiare mezzi durante il proprio spostamento debba risultare semplice e veloce. Per questo sono necessari diversi interventi come ad esempio[3]: integrazioni di abbonamento, introduzione di stazioni di interscambio, etc.
Per tragitti da bicicletta a metropolitana a pedonale senza interruzioni.
- Interventi su infrastruttura stradale (veloci, reversibili, basso costo) per favorire mobilità attiva:
A Milano e Bologna[4] durante il periodo di pandemia sono stati avviati degli interventi temporanei per la mobilità attiva, come delle ciclabili con segnaletica base.
Seguendo questo esempio, andrebbero previsti interventi veloci, reversibili e a basso costo per favorire e mettere in sicurezza pedoni, ciclisti ed utenti di altri mezzi di micro-mobilità sostenibile. Tra questi figurerebbero sicuramente l’aumento delle zone pedonali e ciclabili ed estensione delle zone a traffico limitato.
La velocità e il basso costo di questi interventi permetterebbero di sperimentare nuove e diverse soluzioni per la mobilità attiva.
Quindi, si renderebbe fondamentale il monitoraggio diffuso dell’efficacia degli stessi interventi. In questo senso la reversibilità permetterebbe di mantenere e sviluppare le soluzioni risultate efficaci ed eliminare quelle non efficaci.
Questi punti in comune andrebbero “validati” e sviluppati in base alle necessità e le specificità di ogni centro urbano in Italia.
Esistono alcuni esempi di piani già sviluppati che potrebbero essere utilizzati come modello virtuoso per altri piani:
- Bikenomist e BikeItalia[5]
- Progetto “Strade Aperte” (Milano)[6]
- Biciplan (Bologna)[7]
Inoltre, alcuni strumenti già esistenti potrebbero rivelarsi delle opportunità per l’implementazione di piani e azioni per la mobilità post-covid.
La figura del Mobility manager è stata introdotta nel 1998 (Decreto Ronchi) per aziende con più di 300 dipendenti con lo scopo di gestire gli spostamenti casa-lavoro. Con il DL Rilancio è stato previsto l’obbligo di questa figura anche in aziende o enti pubblici con oltre 100 occupati se ubicate in un capoluogo di Regione, in una Città metropolitana, in un capoluogo di Provincia o in un Comune con popolazione superiore a 50 mila. I suoi compiti prevedono la redazione di un piano annuale degli spostamenti annuali casa-lavoro dei dipendenti. I dettagli sulle modalità di redazione del piano, i requisiti soggettivi, le modalità di nomina, la durata in carica e le funzioni del Mobility Manager verranno stabiliti da un prossimo decreto del Ministro dell’Ambiente di concerto con il Ministro dei Trasporti.
Il Mobility Manager potrebbe potenzialmente ricoprire un ruolo di enorme rilevanza nel favorire una mobilità urbana attiva attraverso:
- Implementazione smart-working & differenziazione degli orari di ingresso [8]
- Incentivazione alla mobilità attiva dei dipendenti
- Monitoraggio annuale dettagliato degli spostamenti
Perché il potenziale di questa figura sia ottimizzato, è necessario che il suo ruolo sia definito su principi di mobilità sostenibile e sicura e che i Mobility Manager condividano una stessa vision a lungo termine.
Inoltre, la condivisone delle informazioni raccolte da ogni Mobility Manager potrebbe facilitare la pianificazione della mobilità. Per questo sarebbe necessario favorire lo scambio di informazioni con supporti tecnologici e di comunicazione.
Il Piano Urbano Mobilità Sostenibile (PUMS) è uno strumento di pianificazione strategica con l’obiettivo di soddisfare la domanda di mobilità nelle aree urbane e periurbane per migliorare la qualità di vita nelle città.
Nel 2017 è stato pubblicato un Decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti al fine di favorire l’applicazione omogenea e coordinata di linee guida per la redazione dei PUMS su tutto il territorio Nazionale.
Sono state evidenziate quattro principali aree di interesse per i PUMS con rispettivi macro-obiettivi. Le quattro aree di interesse sono:
- Efficacia ed efficienza del sistema di mobilità
- Sostenibilità energetica ed ambientale
- Sicurezza della mobilità stradale
- Sostenibilità socio-economica
A seconda dello stato di avanzamento nel processo di approvazione dei PUMS questi vengono classificati dall’Osservatorio PUMS come approvati, adottati e in redazione:
- Approvato: tramite Delibera di Consiglio Comunale (se approvato tramite Delibera di Giunta Comunale, il PUMS si considera adottato e non approvato). Iter concluso e PUMS vigente.
- Adottato: tramite Delibera di Giunta Comunale/ Delibera di Consiglio Comunale. Proposta di Piano viene messa a disposizione di cittadini e stakeholder per un periodo di tempo per osservazioni.
- In redazione: percorso iniziato ufficialmente tramite redazione linee di indirizzo o pubblicazione avviso per affidamento incarico redazione.
Secondo l’osservatorio PUMS a Settembre 2020, 41 PUMS sono stati approvati, 36 sono stati adottati e 97 in redazione.
Tra i PUMS in redazione, vi sono quelli delle città metropolitane di Roma, Milano e Torino[9]
Essendo i PUMS uno strumento di pianificazione già affermato e diffuso, questi hanno un ruolo cruciale nella definizione della mobilità del futuro. Per questo potrebbero includere le azioni di pianificazione della mobilità post-covid in linea con quelle presentate precedentemente.
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[1] https://www.kyotoclub.org/medialibrary/Rapporto_Mobilitaria2020_DEFINITIVO_maggio2020.pdf
[2]https://www.comune.milano.it/documents/20126/992518/Strade+Aperte_IT_200430_rev.pdf/a100d04c-6b55-ae74-e0f8-b52563e07822?t=1589460655416
[3]https://www.comune.milano.it/documents/20126/992518/Strade+Aperte_IT_200430_rev.pdf/a100d04c-6b55-ae74-e0f8-b52563e07822?t=1589460655416
[4] https://www.kyotoclub.org/medialibrary/Rapporto_Mobilitaria2020_DEFINITIVO_maggio2020.pdf
[5] https://www.bikeitalia.it/wp-content/uploads/2020/04/RME-Piano-di-azione-mobilit%C3%A0-urbana-post-covid.pdf
[6]https://www.comune.milano.it/documents/20126/992518/Strade+Aperte_IT_200430_rev.pdf/a100d04c-6b55-ae74-e0f8-b52563e07822?t=1589460655416
[7] http://biciplan.fondazioneinnovazioneurbana.it/
[8]https://www.repubblica.it/motori/sezioni/attualita/2020/06/05/news/mobility_manager_covid_auto_aziende-258430212/
Quali risultati attesi ci aspettiamo?
I risultati derivanti da questo tipo di pianificazione ed intervento sono molteplici. Tra gli altri vi sono:
- Con una pianificazione incentrata sulla mobilità attiva si potrebbe garantire una maggiore sicurezza per ciclisti, pedoni e utenti di nuovi mezzi “leggeri” quali i monopattini elettrici.
- Una pianificazione integrata ed omogenea dei comuni italiani creerebbe un network virtuoso con una visione comune per la mobilità cittadina. Questo garantirebbe uno scambio continuo di best practices per produrre soluzioni nuove, efficaci e diffuse in tutto il Paese. Alcuni benefici di questo network potrebbero estendersi anche oltre all’ambito di pianificazione emergenziale.
- Fornire alternative alla mobilità privata diminuirebbe la produzione di polveri sottili a livello urbano, riducendo drasticamente rischi alla salute umana.
Questo si tradurrebbe in una riduzione significativa dei costi del sistema sanitario.
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Presto sarà resa disponibile qui la documentazione relativa alla proposta.